Une nouvelle fois, Jean-Pierre Otelli nous invite à vivre des moments difficiles en vol.
D’abord une présentation méticuleuse de l’avion, des pilotes, du personnel de cabine, des passagers, de l’ambiance à bord, de tout le contexte qui fait que, jamais, deux vols ne se ressemblent vraiment. L’auteur détaille ensuite les éléments et les systèmes dont le fonctionnement ou les défauts auront une influence sur le cours du vol.
L’attention se porte successivement sur les actions des différents acteurs du drame qui se prépare : l’équipage, les contrôleurs au sol, les responsables de la compagnie, etc. Puis arrive la phase du vol au cours de laquelle se produisent près de la moitié des accidents graves : l’approche finale et l’atterrissage, le rythme s’accélère et tout se complique.
Bienvenue à bord :
Un avion très moderne, l’Airbus 310 — un des premiers avec des écrans cathodiques en lieu et place des cadrans analogiques — plus simple et plus sûr à piloter avec des systèmes de protection du vol pour aider l’équipage. L’équipage, justement : un commandant de bord qui a fait toute sa carrière dans la compagnie nationale roumaine. Très bien noté pour son pilotage manuel, il a cependant eu du mal à s’adapter aux technologies informatiques. Le copilote a un profil proche de celui du commandant, mais n’est qualifié que depuis deux mois sur cet appareil. Il y a un stagiaire en cabine et l’ambiance est très détendue. Trop sans doute, car, placé dans une situation délicate, l’équipage surpris ne saura pas interpréter les indications des systèmes de sécurité et l’avion entamera, en approche vers Orly, une séance de voltige qui mettra en valeur le robustesse de l’avion mais sera guère appréciée par les passagers.
Les pilotes de fret ont des conditions de travail pénibles car les vols se font presque toujours de nuit. C’est le cas pour l’équipage de l’ATR 42 d’Empire Airlines, compagnie sous-traitante de Fedex, qui, à 4 h du matin, approche de l’aéroport de Lubbock au Texas. La copilote est aux commandes : très jeune, elle va devoir, en ce matin de janvier, affronter une météo défavorable avec, un peu partout, des conditions givrantes qui vont considérablement altérer les performances de l’avion. Le commandant de bord, pourtant expérimenté mais très fatigué, n’a plus le degré de vigilance nécessaire quand il est vient au secours de sa copilote et ne peut éviter l’accident.
Une des plus anciennes compagnies aériennes, un Boeing 737-200, à l’époque une machine nouvelle mais qui exige beaucoup de vigilance de la part de son équipage, en particulier en approche car il n’existe aucune protection contre le décrochage. Le commandant de bord a déjà plus de 2400 heures de vol sur ce type d’avion et il a les commandes pour ce vol vers Chicago. Le contrôleur au sol, pas très rigoureux, laisse deux appareils se rapprocher dangereusement en finale d’une piste qui passe entièrement au-dessus de la ville. Le commandant de bord du Boeing, obnubilé par une panne mineure dans le cockpit ne surveille ni sa vitesse, ni la position des volets et l’accident qui suivra sera enseigné dans certaines écoles de pilotage comme un exemple de ce qu’il ne faut surtout pas faire pendant une approche ! Malheureusement, il y aura des victimes au sol ainsi que dans l’avion, parmi lesquelles des personnalités dont la disparition va déclencher une affaire d’état.
La suite, 33 ans plus tard, jour pour jour, même piste et toujours un Boeing 737 ! Normal, ce type d’avion est très répandu et Southwest Airlines en exploite, à l’époque, 513 exemplaires ! L’appareil de ce récit, récemment livré, est équipé de tous les accessoires modernes : inverseurs de poussée, autobrake (système de freinage automatique réglable), etc. Le commandant de bord, 15 000 heures de vol, pilote en fonction, malgré sa longue expérience, n’a jamais utilisé l’autobrake ! Le copilote, sûr de lui, décontracté, est parfois à la limite de l’exubérance. Les conditions météo sont très mauvaises, l’avion décolle avec 4 heures de retard mais, dans la cabine de pilotage, l’ambiance est décontractée : rires, blagues et chansons .L’incapacité du commandant de bord à choisir le bon réglage de l’autobrake amuse beaucoup le copilote. Bref, il ne règne pas en cabine la concentration nécessaire pour négocier correctement un atterrissage sur une piste enneigée et, après le poser des roues, le commandant de bord oublie, tout simplement, d’actionner les inverseurs de poussée ! Bilan : un mort et des blessés, quand l’avion après avoir dépassé l’extrémité de la piste, termine sa course sur l’autoroute qui contourne l’aéroport.
Encore un Boeing 737 ! Exactement le même que celui du récit précédent.
Une commandante de bord avec plus de 12 000 heures de vol dont près de 8000 sur ce type d’appareil. Activiste militante au sein d’une organisation de femmes pilotes de ligne, elle a, situation rarissime, très mauvaise réputation au sein des navigants de sa compagnie. En clair, les copilotes qui ont volé avec elle ne veulent surtout pas recommencer. Le copilote a un dossier professionnel excellent et totalise 5200 heures de vol dont 1100 sur 737-700. La veille du vol, un collègue lui a fortement recommandé d’éviter de contrarier la commandante de bord ! Il est, ce jour- là, pilote en fonction mais la commandante va le harceler, critiquer sans cesse son pilotage, argumenter avec les contrôleurs au sol et reprendre les commandes à 3 secondes du poser des roues ! Bilan : un atterrissage sur le nez qui fracasse le train avant et un avion tordu bon pour la casse !
Le dernier chapitre ne devrait pas figurer dans cet ouvrage car aucune erreur n’a été commise, bien au contraire… Encore et toujours un Boeing 737, un peu âgé — 18 ans — mais révisé selon les normes. Le commandant de bord est une dame à la carrière aéronautique remarquable : ancienne pilote de chasse de l’US Navy, une des premières femmes à voler sur F/A-18, elle totalise 15 000 heures de vol et son dossier la qualifie d’exceptionnelle. À sa droite, celui qui tient les commandes pour ce trajet de New-York vers Dallas, est un ancien pilote d’AWACS dont l’expérience n’est pas comparable à celle de l’ex-pilote de chasse. L’avion, en montée, dépasse les 32 000 pieds quand, brusquement, la situation vire au cauchemar : le moteur gauche explose, des débris de toutes tailles endommagent l’aile, les volets, les circuits hydrauliques et, beaucoup plus grave, pulvérisent un hublot au travers duquel une passagère est aspirée vers l’extérieur. Sans connaitre l’étendue des dégâts, l’équipage entame une descente accélérée et, voyant son copilote à la peine pour maitriser l’avion en détresse, la commandante de bord prend les commandes. Analysant froidement la situation, alors que, malgré ses indications, les contrôleurs au sol, décontenancés, ne réalisent pas l’ampleur du drame, elle prend les bonnes décisions et réussit un atterrissage parfait. Une fois de plus, Jean-Pierre Otelli cite ses sources et indique le lien vers la retranscription sonore des échanges radio avec les contrôleurs. Le ton paisible de la commandante de bord rappelle celui du capitaine Sullenberger qui avait posé son Airbus 320 sur l’Hudson River. Coïncidence : ces deux pilotes avaient, tous deux, reçu une solide formation militaire. Après toutes ces catastrophes, le dernier chapitre fait du bien.
En résumé, comme les précédents, ce recueil d’erreurs se lit comme un roman et le lecteur, minute par minute, suit l’action là où elle se déroule : poste de pilotage, cabine passagers, tour de contrôle, etc.
Roland Françon
356 pages, 15,4 x 24 cm, broché
0,410 kg
Les ouvrages de la collection "Erreurs de pilotage"
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