Voir arriver parmi les manuels destinés à la formation au BIA un ouvrage du prestigieux Institut Mermoz, spécialisé dans la formation aéronautique du personnel navigant, est une double bonne nouvelle. Non seulement les livres de la maison sont connus pour leur qualité, mais encore est-ce la reconnaissance par le milieu de l’excellence du Brevet d’initiation aéronautique comme marchepied au monde de l’aviation. Cet ouvrage a d’ailleurs été conçu à la demande, et à priori (les auteurs ne sont pas nommés) avec la participation de la Fédération française aéronautique (FFA).
L’examen du BIA est axé autour de 5 matières principales, qui sont la trame des chapitres, et d’une matière facultative, l’anglais, qui peut apporter des points supplémentaires mais qui n’est pas abordée ici. Quatre d’entre elles, « Météorologie et aérologie », « Aérodynamique, aérostatique et principes du vol », « Étude des aéronefs et des engins spatiaux », « Navigation, réglementation et sécurité des vols » sont dans l’ensemble des classiques pour l’Institut Mermoz, et cela se sent à la lecture. Tout est bien illustré, clair et, en particulier pour la météo, sans bavure.
Tout au plus peut-on remarquer que, parlant de l’équilibre des forces sur un aéronef (p.171), la même répartition sur un planeur aurait pu également abordée. Même si le partenaire principal est la FFA et non pas la FFVP (Fédération française de vol en planeur), cela est au programme et peut faire l’objet de questions à l’examen. De même la description d’une voilure de parachute, de parapente ou de para-moteur n’est pas abordée, et l’on songe ici aux autres fédérations, parachutisme, vol libre, ULM. Au chapitre des absences on peut noter le fenestron des hélicoptères ou (p.251) la notion de lacet induit et l’importance de l’utilisation des palonniers pour contrer le lacet inverse. Page 257, pour les anémomètres, les unités (kts, km/h et mph), ainsi que le rapport entre elles, ne sont pas cités. Page 258, pour les variomètres en m/s on oublie leur grands utilisateurs que sont les planeurs et autres appareils voiliers. Pour le transpondeur (p.269), il manque les codes d’urgence. Si la partie « réglementation » est assez didactique dans l’ensemble, il est difficile d’y retrouver certains points qui tombent régulièrement à l’examen du BIA (*). Quant au paragraphe sur « les hauteurs de survol et les règles de priorité » (p.314) , il semble y avoir eu un oubli lors de la rédaction, seules les hauteurs de survol sont traitées.
Venons-en à la 5e matière « Histoire et culture de l’aéronautique et du spatial », dont est moins coutumier l’Institut Mermoz. Il faut noter tout d’abord un texte très attrayant, bien écrit. Cependant les auteurs ont voulu concentrer beaucoup d’informations dans certains paragraphes, ce qui peut parfois embrouiller le propos (**). On trouve aussi une coquille (p.42, il faut enlever « fils de » dans la légende « Auguste Piccard (fils de celui cité plus haut) », car il s’agit bien du même, et quelques erreurs (***) . Enfin le seul as mentionné pour la Seconde guerre mondiale est (p.52) « notre » Pierre Clostermann, ce qui peut se révéler insuffisant devant les questionnaires de l’examen. A noter deux autres erreurs historiques, mais dans le sujet « Étude des aéronefs... » (****).
En fin d’ouvrage, on trouve comme annale le questionnaire de la session 2019 du BIA, ce qui est une excellente idée. Mais c’est là que l’on ressent la difficulté d’écrire un cours exhaustif pour l’histoire de l’aviation. Comment répondre, avec ce seul ouvrage, aux questions 5.10 (Max Immelmann) et 5.19 (Solar Impulse) ?
Enfin, un petit regret : Alors que, de ci delà, sont mentionnées quelques traductions en anglais de termes techniques (becs/slats, succion/suction, indicateur de virage/turn coordinator), on se prend à rêver que ce soit le cas tout le long de l’ouvrage, pour préparer les élèves à l’épreuve d’anglais du BIA, même si elle n’est que facultative. Un jour, peut-être...
Si l’ouvrage commence bien par une table des matières, il manque cruellement d’un index final des principaux termes utilisés, pour pouvoir les retrouver facilement.
Que les quelques remarques évoquées, que nous espérons constructives pour une future édition améliorée, ne masquent pas le principal : cet ouvrage est bon dans l’ensemble, et peut être recommandé pour les élèves comme pour les professeurs. Ces derniers n’auront plus qu’à ajouter quelques détails et des « pages laissées volontairement blanches » laissées régulièrement dans le livre permettront d’ajouter des notes manuscrites.
L’ouvrage est disponible à la vente, en version papier ou numérique à partir de la boutique en ligne de l’institut Mermoz ou à partir du site de la FFA (réduction réservée aux licenciés Jeunes Ailes).
Jean-Noël Violette
(*) Alphabet aéronautique, conversion altimétrique, niveaux de vol, règle semi-circulaire, fréquences de détresse, jour/nuit aéronautiques, NOTAM, PTU/PTS, valeur en degrés d’un fuseau horaire etc.
(**) par exemple, un paragraphe concernant
L’attaque de Pearl-Harbor
Le 6 décembre 1941 […]
Cette attaque était conduite par :
* 40 [...] "Kate"
* 51 [...]"Val"
* 43 avions de combat Mitsubishi A6M2 "Zéro". Avions qui servirent plus tard aux "kamikazes" qui se précipitaient sur les porte-avions américains. Il faut dire qu’ils avaient juste le carburant nécessaire pour atteindre leurs cibles et qu’on avait scié les ailes des avions pour augmenter leur vitesse en piqué.
Cette attaque, si elle fit beaucoup de morts (plus de 2500), ne produisit que des dégâts limités à la marine américaine (seulement 2 navires détruits). En revanche, elle provoque l’entrée en guerre des États-Unis, qui jetèrent dans la bataille la puissance de leur aviation de guerre.
Nous avons parlé du Mustang, mais il ne faut pas oublier le North American T6 qui fut l’avion d’école de quasiment toutes les armées alliées et surtout de la RAF (Royal Air Force) britannique. [photo d’un T6]
Et le B17 Flying Fortress, sans lequel les bombardements sur l’Allemagne n’auraient probablement pas produit autant de résultats dévastateurs. [photo d’un B17]
(***)
Erreur classique p.46/47 : il s’agit de Messerschmitt Bf109 et Bf110 et non pas de Me109 et Me110.
Page 48 il est inutile de traduire le « Saetta » du MC200 en Macchi « Foudre » (de même qu’on ne parlerait pas d’un Supermarine « Cracheur de feu »).
Page 51, pour les puristes, St-Ex ne disparut pas à bord d’un Lockheed P-38, mais d’un F-5.
Page 52 « V1 et V2. Ces fusées partaient du pas de tir à Peenemünde... » Les V1 étaient des bombes volantes, pas des fusées balistiques et n’était pas lancées de ce pas de tir.
Page 55 Chuck Yeager n’était pas général en 1947.
Page 56 Le « Spruce Goose » ne se traduit pas par « Oie de balsa », le spruce est un épicéa.
(****)
Page 135, la photo centrale du bas n’est pas celle d’un « Nieuport triplan », mais celle d’un Fokker Dr.1.
Page 247, la photo de l’hydravion à deux flotteurs n’est pas celle d’un Curtiss Seagull (qui avait un flotteur principal et deux ballonnets), mais celle d’un Aichi E13A, à priori de provenance Wikipédia d’ailleurs.
Rechercher sur
ce site
