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Re:Re:moteur double/moteur "simple" - Aéroforums

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Re:Re:moteur double/moteur "simple"

de Alain Breton (09/01/2018 15:25:44)
en réponse à Re:moteur double/moteur "simple" de Jean Schreiber (08/01/2018 16:17:16)

Merci Jean pour ces détails.

Il me semble que le concept du « moteur double » ne repose pas que sur la recherche d’une plus grande puissance, même s’il est exact que la multiplication des bancs (ou rangs) de cylindres permet d’obtenir une puissance supérieure avec un minimum d’adaptation : soit, comme tu le dis, vilebrequin commun dans un carter unique, style Vulture (pas de chance, c’est précisément l’embiellage qui a condamné le moteur), soit double vilebrequin entraînant un arbre de sortie unique. Dans ce second cas, l’ensemble peut être constitué tantôt à partir de bancs de cylindres existant et connus, greffés sur un carter général nouveau (type HS 24 Y/Z), tantôt carrément à partir de deux moteurs complets reliés par une « boîte d’engrenages » d’où sort un arbre unique voire double concentrique (type DB 610).

Il faut toutefois noter que, dans cette perspective, seul le dernier concept (DB 610) mérite vraiment la dénomination de « moteur double », dans la mesure où pour les autres exemples il n’existe pas de moteur de base pouvant constituer à lui seul une partie du tout – il n’existe pas de « demi HS 24 Y » ou encore moins de « demi Sabre », vu que tout est original sur ce moteur !

Mais pour rester dans le sujet du « moteur double », deux autres caractéristiques recherchées peuvent être :
- L’optimisation du fonctionnement en charge très partielle, en débrayant l’une ou l’autre des moitiés du moteur.
- La réduction de traînée

Pour le premier point, dans les années 1930, en croisière il semblait plus rentable de faire fonctionner une partie seulement du moteur à, disons, 80 à 90 % de la puissance nominale des cylindres opérationnels, qu’à 40 ou 45 % du tout. Ceci pour la simple raison que le rendement global d’un moteur 4 temps à allumage commandé décroît avec la pression d’admission… et sans parler des « dégâts collatéraux » de la très faible charge, échauffement très limité pouvant entraîner des congélations locales, et encrassement du système d’allumage.

La débrayabilité d’une partie du moteur était offerte par le monstre Breguet-Bugatti, par le DB 610 et par le formidable (sur le papier) Fairey P 24.

Sur le DB 610, elle ne semble pas avoir été utilisée effectivement – peut-être parce que le seul avion opérationnel avec ces moteurs, le He 177, avait besoin de « tous » ses cylindres pour voler, eu-égard à sa sous-motorisation.

Mais par contre il semble que le P 24, sur lequel on sait relativement peu de choses, ait été réellement testé au banc sur 12 cylindres…

Quant au second point, « le gros bon sens » laisse entendre qu’un moteur double présentant un maître-couple inférieur à celui de deux moteurs isolés, permet de réduire le Cx d’ensemble… l’exemple le plus percutant étant les 2 moteurs l’un derrière l’autre des hydravions italiens de la Coupe Schneider, qui avaient la surface frontale d’un seul. Mais c’est faire bon marché de la traînée de refroidissement, qui est quant à elle absolument proportionnelle à la puissance développée !

En résumé, comme le rappelle Dominique plus haut, le concept n’a pas été ratifié par le temps ! Pire, nombre des moteurs doubles connus ont disparu au profit d’un retour à la formule « simple » dédoublée, tels que le He 177 devenu He 274 ou mieux, le Manchester devenu le Lancaster.

Dernier détail un peu indépendant de ce qui précède, en 1936 croire qu’un appareil militaire allait se contenter de 600 à 800 chevaux relève bien des utopies en cours chez nous à cette époque ! Pendant qu’en France Hispano ou Gnôme-Rhone essayaient de tirer 800 à 900 ch. de leurs 12 Y ou 14 K/N, les anglais, pour ne citer qu’eux, lançaient un programme de moteurs de la classe des 1.500 à 1.800 ch., dont allaient sortir les Sabre et Centaurus qui tournaient au banc à la déclaration de guerre.

Un sujet intéressant et à creuser, en somme !

Bien cordialement,



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