notre partenaire attend votre visite

Livreaero.fr

Et même en regardant mieux... - Aéroforums

retour au forum "Technique"


Et même en regardant mieux...

de Alain BRETON (07/10/2020 00:06:28)
en réponse à Re:Re:Re:En regardant mieux... de Dominique ROUCHON (06/10/2020 22:14:08)

Dominique, rien n'est vraiment simple dans cette
histoire...

Le passage de la famille 14K à celle du 14N n'est pas
franc et net, il y a au contraire un certain recouvrement
!

Ainsi, la notice NBC 17 indique que les 14N 10/11 sont en
fait issus de la transformation de moteurs K en N, et
étaient antérieurement connus sous la désignation 14K 32
et 33.

La même notice précise dans un tableau que ces moteurs,
tout comme les 14N 14/15 et 34/35 (qui ne diffèrent des
10/11 que par le carburateur ou l'adaptateur d'hélice)
donnent 810 ch au décollage et 900 ch à 3.000 m., ce que
confirment les courbes publiées avec ce tableau.

Mais l'additif "spécial 14N 10/11" de la notice NRM 4 du
14 K, n'indique que 770 ch au décollage et 870 ch à 3.200
m. pour ces mêmes moteurs...

Comprenne qui pourra !

Mais cela pourrait justifier pourquoi les caractéristiques
des moteurs du Do 17K ne coïncident pas tout à fait avec
les chiffres "officiels" des 14N 0/1, peut-être établis
après que la définition de ces divers types ait été bien
figée, ce qui n'était éventuellement pas le cas lors de la
commande yougoslave.

Bien voir aussi que Gnome-Rhône, comme d'ailleurs ses
concurrents, bénéficiait d'une certaine complicité des
services officiels qui les laissaient publier des courbes
de puissance tenant compte de l'augmentation de pression
dynamique à l'admission due à la vitesse. Tricherie qui
permettait d'afficher des valeurs flatteuses, mais
dépendait évidemment de la réussite du dessin de la manche
d'admission sur la cellule ! (voir l'aventure des D 520 de
série).

Quant à l'histoire de la "licence"... je dois avouer
qu'elle me laisse perplexe ! La Yougoslavie n'est
effectivement pas connue comme licenciée de Gnome-Rhône,
je me demande au surplus quelles usines dans ce pays
auraient pu prendre en charge une fabrication finalement
assez complexe. D'où une hypothèse : si licence il y a,
ne serait-elle pas celle d'un autre pays d'Europe
centrale, par exemple de Walter à Prague qui fabriquait un
"14 K II" très renforcé et à l'ailettage très densifié,
bref un 14N qui n'osait pas dire son nom !

Voilà qui expliquerait peut-être aussi les errances sur
les performances de ces moteurs.

En tout cas, ce qui est certain, c'est que le moteur de
ton cliché ne se contente pas de ressembler beaucoup à un
14N, c'en est un ! Outre les détails déja énoncés -
ailettage très resserré, tubulures d'huile entre poussoirs
et supports de culbuteurs - , il possède également des
enveloppes de tiges de culbuteurs parfaitement
cylindriques, ce qui n'est pas le cas du 14K. Et la pièce
rapportée assurant l'emboîtement de ces enveloppes dans
les culasses est propre au 14N.

Reste à savoir si cela est un 14N 0/1 (l'appellation 14N
1/2 étant parfaitement aberrante, comme tu l'as bien
souligné) , ou un 14N 10/11 (moteur du Bloch 210). Je
pencherai volontiers pour les premiers si l'on était sût
de l'altitude de rétablissement annoncées (3850 m). En
effet, avec son rouet de compresseur de diamètre 280 mm
entraîné à 8,52 fois la vitesse du moteur assorti d'un
taux de compression de 5,5, le 14 N10/11 ne pouvait pas
avoir une altitude de rétablissement de l'ordre de 4.000 m
comme le 14N 0/1 dont le rouet de 294 mm tournait à 8,94
fois le régime moteur, et était doté d'un taux de
compression de 6,10.

Bien amicalement,

Réponse :
Sujet :
Prénom et Nom :
E-mail :
Txt
Image :
M'avertir des réponses

Ze forum v.3.2, PHP/SQL par Franck Mée.