Comme cela, à chaud...

La formule a en effet divers avantages, pas seulement "logistiques" - je veux dire, liés à la proximité du fuselage avec le sol.

Pour commencer, l'aile haute permet l'usage d'hélices de grand diamètre, alors que dans ce type de motorisation, la garde au sol d'une aile basse ne
s'obtient qu'au prix d'un train d'atterrissage de grandes dimensions.

Il y a également un gain aérodynamique, la trainée induite de l'architecture haute étant légèrement inférieure à celle de l'aile basse (voir
d'ailleurs les Karman toujours plus réduits dans ce cas par rapport à la disposition concurrente). Cet avantage aérodynamique me semble aussi
illustré par le fait qu'avec un profil d'aile plus épais et des capots moteurs moins sophistiqués, l'Amiot 351/354 avait quasiment les mêmes
performances (à motorisation strictement identique) que le LeO 451.

Au point de vue structurel, il est toujours plus facile de faire passer les poutres (ou ce qui en tient lieu) de la structure d'aile dans le "toit"
du fuselage, cela dégage la partie basse autour d'un endroit stratégique (le CG de l'appareil) et permet de loger soute et/ou atterrisseur.

Ces raisons structurelles condamnent au passage l'aile "parfaite" qu'est l'aile médiane, dans un gros porteur on ne saurait assurer dans une
pareille position la transmission des efforts de voilure sans obérer l'espace central de la coque... Ou alors moyennant des cadres forts de reprise
de poids et d'usinage conséquents (cf les Breguet 693 pour rester dans la technologie des années 1930...).

En espérant que ces débuts de réponse seront utilement complétés par d'autres plus savants que moi !

Bien amicalement,